Los tiempos del contrato, Puerto Santa Fe fuera de la obra, el dilema ambiental y el futuro de la inexplicable deuda de USD 90 millones de AGP con el contratista. Una lucha que roza los escalones más altos del poder en torno a la obra de infraestructura más importante de la Argentina.

El proceso para que la hidrovía abandone el fracasado modelo de gestión estatal pisó el acelerador luego de la designación de Iñaki Miguel Arreseygor al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Especialista en licitaciones, Arreseygor llegó incluso a arriesgar fechas difíciles de creer como la de tener el pliego a fin de año y adjudicar en marzo o abril de 2025.

Se cumpla o no este exigente cronograma, lo cierto es que la voluntad de entregar la hidrovía a los privados es absoluta y así lo entendieron los usuarios y los futuros oferentes que ya comenzaron a mover sus fichas.

Tiempos del contrato

Se trabaja en un pliego licitatorio que culmine con un contrato de 30 años. Como los tiempos de ningún modo dan para realizar antes de la adjudicación los estudios ecológicos y la audiencia pública que demanda la Ley General de Ambiente, se piensa en una fórmula con etapas escalonadas.

Quien se alce con la licitación, seguirá con la obra de mantenimiento tal cual se desarrolla en la actualidad y quedará habilitado para iniciar los estudios ambientales.

Una vez recorrido este camino y con las autorizaciones en mano, podrá iniciar la profundización de los distintos tramos según lo establezca el contrato.

Puerto de Santa Fe afuera

Otra decisión ya tomada es que la hidrovía se termine en el kilómetro 464,5 del río Paraná (Timbúes) y no en el kilómetro 584 donde se encuentra el puerto de Santa Fe como sucede en la actualidad.

“Es necesario reducir costos y dragar algo más de 120 kilómetros para que circulen tres o cuatro buques de ultramar en el año no justifica”, se escuchó decir en ámbitos cercanos a la Bolsa de Comercio de Rosario.

Queda por ver de qué otra forma se distribuirá en la zona núcleo de la producción el combustible que hoy llega a la terminal santafesina por agua.

Traza y calado

La gran novedad, también confirmada, es que la licitación, además de continuar con la traza actual del Paraná de las Palmas y del Canal Emilio Mitre se le incorporará la variante del Paraná Guazú y del Pasaje Talavera.

El grupo de entidades formado por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina desempolvó el “Servicio de consultoría para el estudio de factibilidad técnico económica del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal” encargado en 2020 a Latinoconsult.

Con más de 3.000 páginas y planos el estudio concluye que con una de tarifa de peaje de USD 2,82 por Tonelada de Registro Neto (TRN), 8% menor que la actual de USD 3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización a 40 pies de la ruta actual.

Estas entidades ya pusieron manos a la obra para confeccionar un pliego licitatorio con estos parámetros para elevar a las autoridades.

Bendita deuda

Por medio de la Resolución 43/24 publicada el 23 de julio en el Boletín Oficial, la Administración General de Puertos (AGP), dio el primer paso formal para aumentar la tarifa del peaje en la hidrovía. Si bien no hay un número específicos, se habla de una suba de entre el 40% y el 60%.

La AGP ya llevó a cabo una audiencia pública donde los usuarios criticaron con ferocidad el posible aumento.

El argumento esgrimido para elevar el monto del peaje es la deuda de unos USD 90 millones que mantiene la AGP con la Compañía Sud Americana de Dragados del grupo Jan De Nul encargada del mantenimiento de la hidrovía.

En este escenario el gobierno analiza dos opciones. Una es aprobar un leve aumento para reducir en parte ese rojo de USD 90 millones y el monto restante se incorporará dentro del pliego licitatorio para que lo resuelva el futuro concesionario.

La otra posibilidad, hoy la más firme, es patear la totalidad de esa cifra y que se haga cargo quien gane la licitación.

Posibles oferentes

Un contrato tan importante como el de dragar y mantener la hidrovía por tres décadas ya está llamando la atención de las principales empresas del rubro a escala mundial. Incluso las operaciones y manejos que se están sucediendo en estos días rozan los más altos escalones del poder.

La firma de Países Bajos Boskalis, juega fuerte desde el eje reina Máxima – Mauricio Macri. El ex presidente negocia directamente con Javier Milei el apoyo de sus diputados a cambio de un trato preferencial para su empresa dragadora de confianza.

La belga Deme Dredging es otra que está apostando todas sus fichas para posicionarse.

Casi un mes después de una primera oferta enviada al gobierno nacional para hacerse cargo de un tramo del dragado de la hidrovía, con un costo 30% inferior al actual, volvió con otra propuesta, sin esperar la licitación.

En la nueva carta propuso que “en lugar de incrementar la tarifa del peaje se opte por reducir los costos del mantenimiento de su dragado, convocando a los interesados en prestar esos servicios a un rápido proceso competitivo”.

Mientras tanto y para presentar la mejor propuesta posible, DEME tiene negociaciones más que avanzadas con el Grupo Eurnekián que años antes ya había expresado su interés por la hidrovía.

Asociada con la danesa Rhode Nielsen, Emepa no perderá la oportunidad de competir en esta apetecible licitación. De hecho, la firma con sede en Copenhague, ya le dio tratamiento de bandera a sus modernas dragas Ask R y Embla R.

Quien duda en presentarse es la china Shangai Dredging. Ya pasaron aquellos bellos tiempos del gobierno de Alberto Fernández cuando Sabino Vaca Narvaja embajador argentino en Pekín operaba fuertemente en su favor. Hoy la administración de Javier Milei, que le cerró la puerta a los BRICS y le abrió una ventana a la OCDE, no tiene la mejor relación con el gobierno autocrático de Xi Jinping.

Finalmente, varios grupos empresario, algunos muy cercano al gobierno, le propusieron formar una UTE a Jan De Nul.

Luego de la compleja convivencia de la dragadora belga con Emepa durante la vigencia de Hidrovía SA. es prácticamente imposible que acepten asociarse nuevamente con una firma argentina.

De todos modos, fluye en el ambiente una suerte de fin de ciclo para Jan De Nul en Argentina.

Durante el último año, la compañía, que siempre fue reconocida por su solvencia técnica, está cometiendo imperdonables errores en el desarrollo de su labor.

Las planillas de determinantes emanadas de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación muestran bajos fondos y severos problemas de dragado. Lo mismo ocurre con los reportes de varaduras que se multiplicaron de forma exponencial según los informes oficiales de la Junta de Seguridad del Transporte.

Por tal motivo, varios de los principales usuarios del sistema expresaron su deseo de que se inicie una nueva etapa con otra empresa de dragado para dejar atrás la relación con Jan De Nul que ya se encuentra más que desgastada.