La desregulación que impulsa el gobierno va a contramano de lo que sucede en la logística global y además mostró su fracaso cuando se implementó en los 90. Durante los 13 años que duró la medida la flota argentina se redujo de 160 a 16 buques. 

 Que una naviera extranjera intente hacer cabotaje dentro de los Estados Unidos a ver cómo le va. En el país que Argentina toma como modelo rige la Ley Jones que es sumamente estricta y restrictiva. La norma exige que todos los buques que operen en su cabotaje sean construidos en los Estados Unidos, operados por norteamericanos y con tripulación norteamericana.

Republicano y ferviente defensor de la iniciativa privada, el presidente Donald Trump es consciente de la importancia estratégica que significa contar con una marina mercante nacional. En Estados Unidos no se habla de desregular este sector, todo lo contrario.

En esta línea surge la Ley "SHIPS for America", un proyecto que tiene todas las posibilidades de ser prontamente sancionado ya que es bipartidista.

La iniciativa, también respaldada por las principales organizaciones y compañías navieras americanas, prevé la creación de una flota naval comercial estratégica para alcanzar hasta un máximo de 250 buques. También concede beneficios de todo tipo para aumentar la competitividad de los buques de bandera estadounidense utilizados en el comercio internacional.

Australia, que había desregulado la actividad acaba de volver sobre sus pasos y ahora, para hacer cabotaje nacional se requieren buques construidos en Australia y tripulados por australianos.

Cómo nos fue cuando desregulamos

En 1991, bajo la presidencia de Carlos Menem, se dictó el decreto 1772 que generó una desregulación absoluta del sector durante 13 años.

La norma les permitió a los buques argentinos registrarse en banderas extranjeras. Aunque mantuvieron tripulaciones argentinas, las condiciones laborales eran las del país de la bandera adoptada.

Esta normativa, que en principio se dijo que sería por dos años, se fue extendiendo en el tiempo con sucesivos decretos hasta 2004.

Durante ese período, operar bajo terceras banderas implicó para las tripulaciones por ejemplo que no se realizaran aportes al sistema previsional. Esto recién se revirtió en 1998. No existían francos compensatorios ni vacaciones ni ningún otro beneficio que por ley les corresponden a los trabajadores del sector.

Lo que se perdió por lógica consecuencia fue el interés por la cerrera, muy pocos se inscribían en las escuelas de formación y esto con el tiempo fue achicando el pool de tripulantes.

En sus fundamentos, el decreto 1772/91 decía que iban a llegar inversiones y que aumentarían la flota y los negocios. En la realidad sucedió todo lo contrario. La flota, que a inicios de los años 90 era de 160 buques, se redujo a 16 luego de esos 13 años de desregulación.

En 2004, el presidente Néstor Kirchner sancionó el decreto 1010 que derogó la anterior normativa, obligó a los buques a reintegrarse a la matrícula nacional y los contratos y jurisdicción de los buques se volvieron a regir por la ley argentina. La tripulación debía ser exclusivamente argentina o naturalizada.

Actualmente nuestros marinos se entrenan, capacitan y desarrollan su tarea en el cabotaje nacional. Si no lo tuviesen podría decirse que la actividad desaparecería completamente.

De producirse esa situación, el país dependería de flotas extranjeras que en principio resultan más económicas porque los fletes bajan. Pero cuando se dan cuenta de que ya no tienen competencia el precio sube y además desechan tráficos por no resultarles atractivos.

En la Guerra de Malvinas fue muy importante el aporte logístico de la marina mercante argentina. Incluso fue el sector civil que tuvo más bajas durante este conflicto bélico. Más cerca en el tiempo, en la pandemia fue la flota nacional la que garantizó la cadena de suministros. Muchos de los tripulantes que estuvieron a bordo de los buques durante este periodo no la pasaron nada bien. Los que tenían síntomas de Covid no podían desembarcar porque ningún puerto permitía los relevos.

Además del cabotaje, desde hace 16 años Argentina no tiene un solo buque que intervenga en el tráfico internacional. Una verdadera desgracia para un país que paga más de u$s 5.000 millones anuales en fletes a buques extranjeros para sacar su producción al mundo.