El gobierno argentino tuvo que desmentir al canciller paraguayo que había anunciado públicamente que se suspendía por 60 días el cobro del peaje cuando en realidad nunca se había acordado algo así.

Siempre es mejor pensar bien, por eso hay que abonar a la teoría del malentendido para explicar las erróneas declaraciones del canciller paraguayo Rubén Ramírez Lezcano, quien anunció oficialmente que “Argentina suspenderá temporalmente el peaje en el tramo de la Vía Navegable Troncal (VNT) de Santa fe al Norte”.

Las declaraciones públicas, tras el encuentro mantenido entre el presidente paraguayo Santiago Peña y el ministro de Economía, Sergio Massa, no se condecían con lo que efectivamente se había conversado.

Lo único que se acordó, tal cual lo señala el Ministerio de Transporte en la información que desmiente al canciller, es que las partes se volverán a reunir dentro de 60 días para seguir analizando este tema. Pero mientras tanto, el cobro del peaje no se detiene.

La posición firme de la Argentina en mantener el peaje ya se había expresado en una reunión llevada a cabo la semana pasada de la que también participó Rubén Ramírez Lezcano.

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Asimismo, son varias las sentencias judiciales que avalan la postura argentina y que incluso ordenaron embargos a buques paraguayos que no quisieron pagar el peaje.

En todos los casos, los armadores paraguayos terminaron abonando el peaje y sin reserva de derechos.

Antecedentes

Argentina decidió cobrar peaje en la VNT desde la zona comprendida entre el km. 58.4 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del km. 1238 del río Paraná denominada Confluencia. El nuevo cuadro tarifario, a ser aplicado por la Administración General de Puertos (AGP), en su carácter de empresa concesionaria, permitirá ejecutar las tareas para un eficiente sistema de señalización y de dragado en dicho tramo. El valor del peaje es de u$s 1,47 por Tonelada de Registro Neto (TRN).

Por este tramo circulan 20 mil barcazas por año aproximadamente, con cargas regionales e internacionales, principalmente agrícolas, combustibles líquidos, minerales, entre otros, Estas provienen fundamentalmente desde Paraguay.

No es casual entonces que cámaras, empresarios y gremialistas guaraníes hayan alzado su voz en protesta a la decisión argentina.

Asimetrías

La realidad es que la medida busca reducir las asimetrías de la poco desarrollada marina mercante argentina frente a la de otros países. No más señalar que la fuerte expansión de Paraguay de las últimas décadas se construyó en base a fuertes rebajas impositivas para las navieras, que no tenían costo extra por utilizar la infraestructura que sostiene Argentina.

Los datos muestran además que, cobrando peaje únicamente a los barcos que navegan de Santa Fe al sur, o hasta Santa Fe desde el océano, se estaba subsidiando al tránsito de las barcazas que llegaban desde el norte. Las estadísticas son contundentes: menos del 10% del total de barcos que circulan por el tramo que ahora paga peaje -Confluencia-Santa Fe- son argentinos. Es decir, el Estado estaba manteniendo en forma gratuita una infraestructura que es utilizada casi exclusivamente por empresas extranjeras.

En ese marco, además, la gestión estatal viene encarando una serie de inversiones en todo el sistema de navegación, por lo que los cerca de u$s 20 millones que se espera recaudar servirían para generar esas y otras mejoras -que favorecen a todos los buques que transiten la vía, sea cual sea su origen.

El nuevo peaje tiene además un plus: si un barco navega exclusivamente entre puertos argentinos, la tarifa pesificada será ínfima: $1,47 por cada TRN de carga. Eso genera un diferencial que ronda el 150 a 1, considerando que los barcos que tengan en su itinerario un puerto ubicado fuera del país pagan ese mismo monto, pero en dólares (u$s 1,47). De esta manera, empiezan a generarse incentivos para fortalecer la marina mercante argentina.

Esta iniciativa permitirá establecer un mecanismo de reinversión en la traza. Actualmente, la AGP tiene a su cargo la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado de la VNT, y aplica la base tarifaria del peaje.

Asimismo, AGP informó que este tramo en particular requiere de inversiones para su modernización tecnológica integral, que han sido sucesivamente diferidas, lo que consecuentemente limita el tráfico nocturno y la previsibilidad en los calados navegables.

Importante inversión

Tras una serie de obras y gestiones realizadas por la AGP, se dejó sin efecto la disposición que limitaba el tamaño de los trenes de barcazas que podían atravesar el Puente Interprovincial General Manuel Belgrano, que conecta Chaco y Corrientes, en el tramo norte de la VNT.

De esta manera, se logrará agilizar el tránsito en la zona, generando una fuerte baja en los tiempos de navegación, y su respectivo impacto positivo sobre los costos- así como una sensible mejora en la seguridad del recorrido.

Los principales beneficiarios de estas medidas son los buques paraguayos que transitan mayoritariamente por este tramo de la vía navegable.

Asimismo, AGP elevó una propuesta de mejora integral del balizamiento de la zona, que permitirá nuevas mejoras en el flanqueo del puente en el corto plazo.

Años atrás, una barcaza colisionó contra la estructura del Puente, desplazando las defensas de las pilas, lo que generó límites a la navegación. Para la gran mayoría de barcazas que recorren el tramo norte de la VNT, eso implicaba desarmar los trenes o convoyes, pasar en partes la carga y rearmar las mismas una vez superado el puente.

Esa deficiencia implicaba una mayor duración de los viajes y por ende un mayor costo logístico. La obra, concluida por Vialidad Nacional en coordinación con AGP, implica resolver uno de los puntos centrales del diálogo regional sobre las mejoras que se realizan sobre la VNT.

Las tareas incluyeron el reposicionamiento de defensa de la pila Nº 5 del Puente, habiendo realizando instalaciones de torres nuevas identificadas con el color del veril y sus correspondientes marcas de veril identificadas con figuras geométricas en material reflectivo en concordancia con el sistema de señalización implementado en la VNT, en las defensas de las pilas principales N° 6 y 5 de aguas arriba y aguas abajo y su consecuente sistema lumínico con linternas auto-contenidas y tecnología LED en las defensas de las pilas en cuestión.

Ahora, podrán circular barcazas más amplias por el Puente: aguas arriba, se extendieron las dimensiones de los convoyes de empuje (incluido el buque remolcador) hasta 290 m. de eslora y 60 m. de manga, cuando la potencia del buque remolcador no sea inferior a 4.000 HP. En caso de menor potencia, podrán circular barcazas de hasta 170 m. de eslora y 60 m. de manga, siendo el mínimo requerido de potencia de 2.000 HP.

En tanto que aguas abajo, las dimensiones habilitadas por Prefectura Naval Argentina se extendieron hasta los 230 m. de eslora y 50 m. de manga para los convoyes con el poder de 4.000 HP, mientras que para los inferiores será de 170 m. de eslora y 50 m. de manga.