Bajo el título: “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena” publicado en el Boletín del Centro Naval 848 de mayo/agosto de 2018, el Capitán de Fragata VGM (R) Oscar Manuel Arce explica con precisión las razones económicas, técnicas y geopolíticas que justifican esta vía navegable. Se citan aquí textualmente:

RAZONES ECONÓMICAS

Los ingresos y los ahorros potenciales que generaría el proyecto; algunos de ellos se pueden mensurar, y otros, en los cuales interfieren demasiadas variables, hacen que la cuantificación de cifras creíbles sobre los verdaderos impactos resulte difícil.

El primer y principal impacto sería la contratación de todos los servicios desde la Argentina país (Ej: General Lavalle) y los ingresos directos e indirectos en las economías regionales.

A continuación, se exponen los impactos en los ingresos y los ahorros sobre los distintos actores del mercado.

a) Ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación.

b) Menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por mayor agilidad en la navegación, gracias al desarrollo de un canal de doble vía.

c) Menor costo de combustible.

d) Menor costo de honorarios de prácticos.

e) Menor costo de seguros.

f) Menor distancia en el acceso y el recorrido del Canal de Navegación Magdalena frente al Canal Punta Indio para aquellos barcos que provienen del océano.

Ingresos que generaría el proyecto:

El primer impacto se genera mediante la contratación de servicios directos en el puerto y la base local. Al respecto, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En este sentido, en la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.

Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal de Navegación Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

También el proyectado Canal Magdalena generaría otros ingresos más difíciles de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:

a) Aprovisionamiento de víveres.

b) Servicios médicos, su traslado al buque.

c) Gestión de residuos.

d) Servicios mecánicos.

e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.

f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.

La mayor seguridad de navegación, los menores tiempos de espera de los buques para el ingreso a los canales de acceso a los principales puertos, la mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente ahorro de costos de lo anteriormente expuesto son las grandes ventajas, entre otras, que presenta el Canal Magdalena.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coindice con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.

Se pueden mencionar, también, las ventajas económicas del proyecto de acuerdo con lo siguiente:

a) En un futuro cercano o a corto plazo, una vez implementado el nuevo Canal propuesto, se establecerían servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, por ejemplo, talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y subagencias marítimas, entre otras actividades marginales.

b) Las demoras que se ocasionan a otros buques que se encuentran navegando en los canales del Río de la Plata debido a las reservas de canal que realizan, por razones de seguridad, otros buques que, por su tamaño y carga, implica un alto costo para los buques en espera. Al implementarse este nuevo Canal, la Prefectura Naval Argentina podrá tener un mayor control de la navegación mediante el Sistema de Control de Tráfico Radarizado (en tiempo real), lo cual complementará el sistema existente y brindará excelentes resultados, como el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS).

c) La rectificación en la traza del Canal Punta Indio a partir del codillo, con orientación sudeste, permitiría obtener una vía navegable no solo más corta, sino que, fundamentalmente, casi rectilínea y orientada a las corrientes, tal como se expresa en las normas internacionales.

d) La reducción del recorrido que deberían realizar los buques con el nuevo Canal traerá aparejado un ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía navegable en casi 43 km.

e) Los costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país se verían sustancialmente reducidos por el menor recorrido de navegación (traducido en horas de transporte y consumo a bordo).

f) La posibilidad de crear nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos de la República Argentina con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga, la mercancía transportada, etc.

g) El servicio público de practicaje se ofrecería desde General Lavalle, Punta Piedras o de un pontón flotante (similar al actual Pontón Recalada de la PNA), con lo cual se prescindiría del puerto de Montevideo, cuestión que actualmente encarece injustificadamente los costos operativos de los buques, lanchas, etc.

h) Menor costo de los fletes ya que estos se incrementan de formas variables dependiendo del tamaño del buque y de su carga al navegar en los canales del Río de la Plata y, fundamentalmente, en el denominado Canal Punta Indio, pues son consideradas aguas muy complejas (normalmente llamadas “sucias”).

i) Los estudios para determinar la factibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Samborombón potencializan la importancia geopolítica de la Argentina en el Río de la Plata. Una mejora de estas características permitirá un menor costo de fletes y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados. Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional.

RAZONES TÉCNICAS

El Capitán Arce resume las razones técnicas del proyecto en:

a) Para los buques cargados que salen del sistema, tendría profundidades naturales que estarían en alrededor de los 13 o 14 metros al cero (sin considerar la altura de marea), lo cual proporcionaría garantías suficientes para continuar dragando aún más el resto de los canales artificiales en el Río de la Plata

b) Se estaría gestionando un canal navegable a semejanza de los canales de ingreso a la ría de Bahía Blanca, ya que pasaría a tener una similitud de diseño acorde a las normas internacionales vigentes.

c) Con este emplazamiento del nuevo canal, se estarían efectuando las navegaciones (maniobras muy complejas) fuera de zonas o áreas urbanas, tal como sucede actualmente en cercanías de la ciudad de Montevideo, y, de este modo, en caso de algún tipo de acaecimiento a la navegación se pueda provocar un desastre ecológico no controlado.

d) Para el trazado de las vías navegables, las normas internacionales recomiendan, entre otros, los siguientes criterios: que sean lo más rectilíneas posible, que sigan la dirección de las corrientes principales para minimizar el efecto de las corrientes, y vientos muy fuertes transversales.

RAZONES GEOPOLÍTICAS

Según Arce, la mayor importancia de la existencia a futuro del Canal Magdalena con profundidades adecuadas para los buques de porte sería el impacto que generarían los ingresos directos e indirectos en las economías locales y nacionales en su conjunto, tanto a nivel provincial como municipal. Sucede que todos los servicios que se prestan actualmente desde el puerto de Montevideo, gran parte pasaría a realizarse desde la costa argentina, lo que contribuiría decididamente al fomento de nuevos polos de desarrollo económico sobre el noreste de la provincia de Buenos Aires así como también al asentamiento de nuevas empresas, oficinas y áreas de servicio para abastecer la provisión de bienes y de servicios que demande la actividad naviera en  las zonas de fondeo y espera cercanas al Canal Magdalena.

SIGUEN LOS BENEFICIOS

Otro listado de beneficios es el que realiza el ingeniero Hernan Orduna:

Según el experto, el criterio de emplazamiento adoptado para el Canal Magdalena le otorga muchas ventajas técnicas:

- Reduce el recorrido de navegación de 95,2 km a 61,4 km.

- Menores volúmenes de dragado de mantenimiento.

- Mínima manga aparente.

- Dirección de los vientos no impacta negativamente sobre la navegación.

- No interfiere con las zonas de alijo y complemento de carga B y C existentes.

- Navegación más segura.

- Permite una mayor velocidad de navegación

- Mejores condiciones de la zona de fondeo y servicio proyectada.

- Mayores dimensiones para adaptarse a nuevas embarcaciones.

- Menor tiempo de espera de los barcos en las zonas de fondeo y espera que se habiliten a tal efecto.

- Disminuye el citado 65% del tiempo de las demoras de toda la Vía Navegable Troncal.

En coincidencia con Arce, Orduna destaca que las ventajas técnicas se traducen en ventajas económicas:

- Ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación.

- Ingresos directos e indirectos que generará el proyecto sobre la economía local y nacional. Actualmente todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques que esperan en las zonas de fondeo y transfieren carga en las zonas de alijo, con anterioridad a su ingreso al Canal Punta Indio, se proveen de los insumos y servicios necesarios desde la costa y el puerto de Montevideo. Por lo que se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia la Argentina, estimado en más de U$D 150 millones/año.

- Ahorros en la operación de dragado y el mantenimiento frente al correspondiente al Canal Punta Indio.

- Menores costos para los buques que transitan actualmente por el Canal Punta Indio.

- Mejores condiciones para el comercio exterior y la economía en su conjunto.