La dragadora belga informó erróneamente la remoción total de un naufragio que complicaba el acceso náutico al puerto de Buenaventura en base a datos que no eran ciertos. Un escándalo de proporciones que impactó en las más altas esferas de la autoridad marítima colombiana. El “peaje para el dragado” que fue rechazado por los usuarios.

La mañana del 28 de febrero de 1929, el buque SS Tritonia, que navegaba de Canadá a Perú, cargado con madera y dinamita, recaló en el puerto colombiano de Buenaventura.

El objetivo era descargar parte de la madera para el proyecto del Ferrocarril del Pacífico de Colombia, pero durante las operaciones, el descuido de un estibador fumador inició un incendio que se extendió a la bodega que tenía una carga de dinamita con destino a las minas peruanas.

El buque SS Tritonia.

La tripulación abandonó la nave, con excepción de los jóvenes ingenieros escoceses William Hall y Alexander Johnston, quienes tomaron una decisión heroica. Permanecieron a bordo y abrieron las válvulas de fondo para inundar la bodega cargada con explosivos, apagar las llamas, y evitar la explosión.

La detonación se registró de todos modos y el Tritonia se averió y se hundió en cercanías del canal de acceso.

Con este accionar épico, los dos marinos escoceses que murieron a bordo lograron evitar una gran tragedia, que pudo haber cobrado la vida de los 15.000 habitantes de la ciudad, que en aquel tiempo se ubicaba frente a la zona portuaria.

Lamentablemente, esta historia digna de una novela se vio empañada 87 años después por las irregularidades producidas durante los trabajos contratados por el Estado colombiano con el fin de extraer al naufragio Tritonia del fondo del mar.

Desde 1929 hasta 2016 se navegó cuidadosamente por el canal pasando por el costado del naufragio, pero con la llegada de buques cada vez más grandes, el Instituto Nacional de Vías (Invías), decidió ampliarlo y profundizarlo. La tarea incluyó optimizar el canal dragado a 13,5 metros en sector bahía externa y 12,5 metros en sector bahía interna a un costo de USD 30 millones y la remoción total del naufragio por USD 3 millones adicionales.

  Encuadrado en color rojo, el llamado "Bajo Tritonia" formado por el naufragio.

La empresa seleccionada para estos trabajos fue European Dredging Company (EDC), filial del grupo belga Jan De Nul.

Pocas semanas después de iniciados los trabajos, Jan De Nul anunció en los principales medios periodísticos nacionales y regionales que ya se había extraído el 100% del buque. Para apoyar su afirmación expuso los resultados comparativos del antes y después arrojados por sus magnetometrías hechas en el sitio del naufragio.

Sin embargo, varias voces se alzaron para señalar que no era posible que se hubiese realizado el retiro de la totalidad de la extracción del buque ya que solo se reportaron 504 toneladas en la báscula de control monitoreada por el Invías con destino a la siderúrgica.

Al momento de su botadura el Tritonia registró un peso bruto de 3.300 toneladas, sobre las que podría deducirse un 20% o 25% debido a la explosión y otro 10% o 15% en manos de los pocos ladrones de acero que en esa época tuviesen equipos de corte de oxiacetileno en seco, o forma de remover plumas y mástiles que afloraron durante la marea baja. Con estos parámetros, aún restaban por extraer cerca de 1.600 toneladas.

Por otra parte, buzos locales confirmaron que, durante las inmersiones en la zona, aún se identificaba claramente la estructura del naufragio debajo del lecho marino recién excavado hasta los 14 metros, fondo modificado en la primera fase de remoción.

Uno de los analistas que efectuó el monitoreo técnico de este trabajo es el Capitán Mercante Manuel Campos García, quien anteriormente había coordinado la extracción de los dos mayores naufragios en Buenaventura en los últimos 20 años: la draga Calima Colpuertos y el muelle de submarinos de la Armada.

El Capitán Campos informó en su momento que “Jan De Nul probablemente por un error técnico pretendió cobrar a Invías por la remoción total de un naufragio que aún no se había terminado de realizar por completo, utilizando como argumento técnico un gráfico de magnetómetro realizado con el sensor aparentemente mal parametrizado”.

Posteriormente, la autoridad marítima de Colombia realizó un estudio de magnetometría, sub bottom profiler y escáner de barrido lateral en la misma zona, y confirmó que, efectivamente, gran parte de la labor de remoción del naufragio Tritonia estaba aún sin concluir.

“Fue un escándalo a nivel nacional, porque la autoridad marítima confirmó que el interventor del Invías aparentemente por un error técnico divulgó en la prensa, y firmó como concluida, recibida a satisfacción y lista para el pago una labor que no se había finalizado”, dijo Campos García a Profundizar.

Según el experto, la clave para entender esta cuestión hay que buscarla en el equipo utilizado.

“Como el contratista aparentemente no hizo un suficiente análisis de penetración ni perfilación de subsuelo antes de iniciar la remoción del naufragio, trajo para la labor una gran draga excavadora que, durante las mareas más bajas, sólo podía descender hasta los 14 metros. El Tritonia estaba ubicado a partir de 8,1 metros de profundidad, cubierto con sedimento, es decir que entre 8 y 14 metros había sólo 6 metros de excavación posible. Esta era una nave mercante con casco de más de 8 metros de puntal o de altura. Con los buzos comprobamos in situ que efectivamente le 'arrancaron' la popa, el timón, la hélice, el eje, parte de la maquinaria correspondiente a las calderas y parte del casco, y lo confirmamos en tierra en el acopio de elementos removidos, pero en el fondo del mar quedó el 'medio barco mordido' como se lo llamó en Buenaventura”.

Fueron tan contundentes las pruebas que demostraron las fallas en el trabajo de EDC - Jan De Nul que el Invías, por pedido de la Veeduría Ciudadana, soportado en el estudio técnico de la Dirección General Marítima y Portuaria (DIMAR), decidió retener y no efectuar el último pago “hasta tanto no se resuelva el tema de la queja del Tritonia” según consta en el Acta Nº 8 del expediente de referencia.

Ante tal situación, Jan De Nul trajo una draga de succión con la cabeza modificada para rasgado profundo.

“La THSD Kaishuu con 16.500 m3 de tolva, operó varios días en la zona del naufragio con los ripper y los chisel instalados. Rompió en pedazos todo el casco remachado que quedaba sin remover, lo succionó y lo botó en el lugar autorizado como depósito de lodos, no en el depósito habilitado para aceros”, destacó el capitán Campos, a partir de lo reportado fotográficamente por el perito que DIMAR asignó a esa labor específica.

“Dediqué cuatro años de mi vida al reflotamiento del Tritonia, desde el análisis técnico preliminar y la planificación del apoyo operacional hasta las labores posteriores, y encontré esta novedad. Cuando pensé que ya no íbamos a padecer más debido a imprecisiones técnicas en contratación o en ejecución de dragados estatales en el canal de acceso a Buenaventura, nos sorprendió un anuncio de la anterior ministra de Transporte, apoyando la 'solución' llamada 'peaje para el dragado' propuesta por Jan De Nul. La misma se basó en una Asociación Público Privada (APP) a 20 años, que después de algunas revisiones comparativas con valores pagados por dragados equivalentes en la región, presentaba aparentes sobrecostos por USD 120 millones. Exportadores, importadores, navieros y administradores de terminales rechazaron ese esquema por considerarlo innecesariamente costoso para la economía del país. El gobierno finalmente escuchó estos reclamos y desestimó la propuesta”, finalizó el Capitán Mercante Manuel Campos García.