El nuevo contrato de concesión transitoria con la AGP por la Vía Navegable Troncal ajustó las secciones y modificó la profundidad en el tramo entre Timbúes y Santa Fe.

La Secretaría de Transporte de la Nación y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP), suscribieron la modificación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT).

En un comunicado de prensa emitido por AGP se señaló que el objetivo es “generar un marco más flexible y simplificado acorde a las necesidades transitorias de gestión de la principal vía de comercio exterior del país”.

El primer cambio fue extender la sección 1.3 (del kilómetro 460 hasta el kilómetro 470), incluyendo en el mismo las terminales portuarias de la zona de Timbúes, que cuando inició la concesión en 1995 no existían.

En este caso, el gran ganador de esta movida es el sector agroexportador del Gran Rosario que ve concretado un reclamo que venía de años.

También ganó Glencore porque ya no deberá pagar por el dragado de ese tramo como lo venía haciendo hasta ahora. 

En contrapartida, pierde Jan De Nul, quien por un contrato directo y sin licitación con la AGP hoy draga la VNT. Esto es así porque con la anterior sección, Glencore le pagaba directamente por el dragado de ese tramo a Jan De Nul sin pasar por AGP.

Otros que pierden y ya expresaron su preocupación son los ecologistas. Sucede que la medida implica profundizar un tramo de 10 kilómetros de los actuales 25 pies a 34 pies sin realizar el estudio de impacto ambiental ni la audiencia pública que determina la Ley General del Ambiente 25.675. Seguramente se realicen presentaciones judiciales al respecto.

Otro cambio tiene que ver con sumar a la rada La Plata a la sección 1.2, con el fin de garantizar la igualdad de competencia a los puertos del Río de la Plata.

Al pasar de la anterior sección 1.1 a 1.2, los buques que recalen en La Plata pagarán el mismo peaje que los que lo hacen en Puerto Buenos Aires y Dock Sud.

De esta forma, le quitan al enclave platense una ventaja competitiva que anteriormente detentaba.

Puerto Santa Fe afuera

“Con el objetivo de hacer más eficiente el gasto público, y en base a los datos de tráfico registrados durante los últimos años, se modificó la profundidad para el tramo comprendido entre Timbúes y Santa Fe, acercándola a su calado natural”, destacó el comunicado de la AGP.

Esta decisión implica, en el mejor de los casos, tener una profundidad de entre 15 y 17 pies de calado. Y justamente en estos tiempos no se registrar el mejor de los casos porque una bajante histórica del Paraná que tiende a agravarse mes a mes, podría llevar a los 12 o incluso 10 pies a ese tramo del Paraná de 119,5 kilómetros que separa a Timbúes con el puerto de Santa Fe.

Con planilla de Excel en mano, el argumento desde el gobierno es que son menos de cuatro buques al mes los que llegan con combustible.

Primero fue YPF y luego se sumó Raizen para llevar buques a la terminal fluvial santafesina. Desde allí, el combustible se envía por camión hacia otras regiones del país. En el caso de Raizen que distribuye Shell con el buque “María Emilia” que viene desde Dock Sud, precisa un calado cercano a los 20 pies en todo el trayecto.

El barco tiene capacidad para 6500 m3 equivalente a 200 camiones aproximadamente y desde Santa Fe abastece al noroeste y noreste del país.

La decisión entonces, implicará que entre 600 y 800 camiones realicen mensualmente por ruta los 477 kilómetros que separan a Dock Sud de Santa Fe, con el aumento de costos del producto y el daño ambiental que ello implica. Por otro lado, nadie preguntó si está disponible tamaña capacidad de traslado.

Aquí otra vez vuelve a perder ¡y por mucho! Jan De Nul.

Si se toman los metros cúbicos dragados entre Timbúes y puerto de Santa Fe según el último informe de gestión publicado por AGP (septiembre – octubre de 2023) y se multiplican por el importe que JDN percibe de AGP por metro cubico dragado (USD 7,17), se observa que la compañía belga dejará de facturar unos USD 10 millones anuales.

Atención que el período analizado es de aguas bajas cuando se requiere menos dragado. En el caso de que en un futuro esta tendencia cambie, la pérdida de Jan De Nul podría incluso duplicarse.